Top 50 Popular Supplier
1 ร้านหนังสือออนไลน์ 621,644
2 การเพิ่มเว็บลงใน e-directory 59,586
3 E&L INTERNATIONAL CO., LTD. 57,223
4 T.N. METAL WORKS Co., Ltd. 54,455
5 เคอีบี (KEB ) ประเทศไทย 49,981
6 ฟิลิปส์อิเล็กทรอนิกส์ (ประเทศไทย) จำกัด 39,806
7 บ.ไทนามิคส์ จำกัด 36,172
8 สถาบันไทยเยอรมัน 34,888
9 Industrial Provision co., ltd 32,303
10 ลาดกระบัง ทูลส์ แอนด์ ดาย จำกัด 31,706
11 Infinity Engineering System Co.,Ltd 29,253
12 สยาม เอลมาเทค (siam elmatech) 27,771
13 ไทยเทคนิค อีเล็คตริค จำกัด 26,890
14 ฟอร์จูน เมคคานิค แอนด์ ซัพพลาย 26,110
15 เอเชียเทค พาวเวอร์คอนโทรล จำกัด 25,446
16 บริษัท เวิลด์ ไฮดรอลิคส์ จำกัด 25,196
17 โปรไดร์ฟ ซิสเต็ม จำกัด 22,656
18 ซี.เค.แอล.โพลีเทค เอ็นจิเนียริ่ง 22,138
19 ธรรมคุณ ออโตเมชั่น 20,406
20 P.D.S. Automation co.,ltd 18,953
21 AVERA CO., LTD. 18,355
22 เลิศบุศย์ 17,964
23 ห้างหุ้นส่วนสามัญ เอ-รีไซเคิล กรุ๊ป 16,759
24 เทคนิคอล พรีซิชั่น แมชชีนนิ่ง 16,553
25 แมชชีนเทค 16,188
26 Electronics Source Co.,Ltd. 15,938
27 มากิโน (ประเทศไทย) 15,678
28 ทรอนิคส์เซิร์ฟ จำกัด 15,306
29 Pro-face South-East Asia Pacific Co., Ltd. 15,284
30 อีดีเอ อินเตอร์เนชั่นเนล จำกัด 15,096
31 SAMWHA THAILAND 14,641
32 โครงการพัฒนาอุตสาหกรรมแม่พิมพ์ 14,498
33 ดีไซน์ โธร แมนูแฟคเจอริ่ง 14,139
34 IWASHITA INSTRUMENTS (THAILAND) LTD. 14,132
35 CHEMTEC AUTOMATION CO.,LTD. 14,072
36 Intelligent Mechantronics System (Thailand) 13,975
37 เอส.เอส.บี สยาม จำกัด 13,943
38 I-Mechanics Co.,Ltd. 13,892
39 ศรีทองเนมเพลท จำกัด 13,553
40 Systems integrator 13,516
41 Advanced Technology Equipment 13,229
42 วอยก้า จำกัด 13,217
43 เอ็นเทค แอสโซซิเอท จำกัด 13,121
44 ดาต้า เอ็นทรี่ กรุ๊ป จำกัด 12,984
45 Autodesk Asia Pte Co., Ltd. 12,956
46 SUNAI GROUP CO.,LTD. 12,865
47 มิตราคม (Mitracom) 12,853
48 Pan Drives Co.,Ltd 12,827
49 K.P. Trading Group Company Limited 12,757
50 CHENGGANG Electrical Engineering 12,687
26/05/2556 11:22 น. , อ่าน 6,652 ครั้ง
Bookmark and Share
รถไฟความเร็วสูงของอังกฤษ
โดย : Admin

 สมเกียรติ พงษ์กันทา วิศวกรอิสระ
มติชน 24 พ.ค. 2556

 

 

     มีข่าวหนังสือพิมพ์ (Yorkshire Post, May 9, 2013) เมื่อต้นเดือนนี้ว่า รัฐบาลอังกฤษตกลงให้สร้างรถไฟความเร็วสูงสายที่สอง (HS2) จากกรุงลอนดอน ไปทางทิศเหนือสู่แคว้นยอร์กไชร์ และให้เดินหน้าเสนอกฎหมายสำหรับรถไฟสายนี้สองฉบับ ฉบับแรกเรียกว่ากฎหมายไฮบริด (Hybrid Bill) สำหรับการก่อสร้างระยะแรก ตามด้วยฉบับที่สองเรียกว่ากฎหมายเพบวิ่ง (Paving Bill) สำหรับดำเนินงานต่อเนื่องในระยะที่สอง

 

กฎหมายฉบับแรก ให้อำนาจรัฐบาลลงมือในงานระยะแรกของโครงการจากลอนดอนถึงเวสต์มิดแลนด์ (West Midlands) ทางไปเบอร์มิงแฮม ระยะทาง 190 กิโลเมตร รวมถึงการจัดตั้งองค์กร บริหารปฏิบัติการเดินรถ ฉบับที่สอง ให้อำนาจปฏิบัติการสำหรับส่วนที่เหลือของโครงการทั้งหมด

 




คาดกันว่า กฎหมายฉบับแรกนี้คงจะต้องใช้เวลาพิจารณาในสภา (Parliament) นานพอดู คล้ายกันกับกฎหมายฉบับก่อนของรถไฟความเร็วสูงสายแรก (HS1) ที่วิ่งให้บริการจากสถานีเซ็นต์แพนคราส (St.Pancras) ไปฝรั่งเศสผ่านช่องแคบอังกฤษ (Channel Tunnel Link) ที่อนุมัติใน ค.ศ.1996 ใช้เวลาพิจารณาในสภานานกว่าสองปี เพราะมีการประท้วง คัดค้าน จากผู้ที่ได้รับผลกระทบ โดยอ้างว่ามีผลทางลบต่อสิ่งแวดล้อม ผลจากเสียง การสั่นสะเทือน ทำให้เศรษฐกิจเสีย ชุมชนเสื่อมโทรม (นอกจากว่าจะมีสถานีที่นั่น) และประชาชนบังคับให้รัฐบาลระบุแผนนโยบายการดำเนินงาน ปฏิบัติการ การเดินรถ ปริมาณผู้โดยสาร รายได้ รายจ่าย ผลดี ผลเสีย ผลกระทบ ข้อมูลทางเทคนิค และวิชาการ อย่างละเอียด

 

 



กฎหมาย ทั้งสองฉบับจะให้อำนาจรัฐบาลในการกู้ยืม หาเงิน เบิกจ่าย ค่าก่อสร้าง จัดซื้อ จัดหา จัดจ้าง รวมทั้งจ่ายค่าเวนคืนที่ดิน แก่ผู้ที่ได้รับผลกระทบต่อโครงการทั้งสองระยะ



รถไฟ ความเร็วสูงสายที่สองนี้ จะเชื่อมภาคกลาง เริ่มจากสถานียูสตั้น (Euston) ที่กรุงลอนดอน กับภูมิภาคด้านเหนือของอังกฤษ จะแยกออกเป็นสองสายที่เมืองเบอร์มิงแฮม (Birmingham) ไปแมนเชสเตอร์ (Manchester) ทางตะวันตก และไปเมืองลีดส์ (Leeds) ทางตะวันออก

แอนดรูว์ แมกนอตัน วิศวกรใหญ่
(Prof. Andrew mcNaughton, Tech. Director) ของโครงการ (HS2 Ltd) ให้สัมภาษณ์ว่า โครงการนี้จะคุ้มทุน คุ้มค่า ได้ผล (capacity) สูงมาก ใช้งบ 33.1 พันล้านปอนด์ มีระยะทาง 528 กิโลเมตร (route-km) แบ่งงานก่อสร้างออกเป็นสองระยะ (2 phases) กำหนดแล้วเสร็จใน ค.ศ.2033 เมื่อแล้วเสร็จ จะใช้รถ 18 ขบวนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 360 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

สำหรับโครงการนี้ แอนดรูว์ วิศวกรใหญ่อธิบายว่า ได้แบบอย่างมาจากรถไฟความเร็วสูงชินกันเซน (Shinkansen) ของญี่ปุ่น ที่ให้บริการในเส้นทางที่ต่อเนื่องเป็นแนวเส้นตรง (linear network) ซึ่งต่างจากยุโรป เช่น ฝรั่งเศส หรือสเปน ที่เป็นการเริ่มจากจุดศูนย์กลางกระจายออกไปรอบข้าง สำหรับแนวดิ่งของอังกฤษนั้น ในอนาคตอาจจะขยายออกไปถึงกลาสโกว์ (Glasgow) และ เอดินเบิร์ก (Edinburgh) จากการสนับสนุนของรัฐบาลสกอตแลนด์ (Scottish Government)

ความเหมือนกันที่เป็นระเบียบของระบบ (commonality and uniformity) ของญี่ปุ่นทำให้ผู้รับบริการจำได้ ทำให้ สะดวก รวดเร็ว ได้รับประโยชน์สูงสุด เช่น ที่นั่งหมายเลข 62 ในตู้โดยสายบีจะต้องมีตำแหน่งอยู่ที่แห่งเดียวกันในทุกขบวน ทุกสถานี ไม่ว่าจะเป็นรถยี่ห้อใด ชนิดไหน และรถไฟทุกขบวนจะต้องมีคุณลักษณะการทำงาน (performance) เหมือนกัน เมื่อถูกถามว่าจะซื้อรถยี่ห้อไหน ของบริษัทใด วิศวกรใหญ่ตอบว่า เราจะไม่ซื้อแต่เพียงรถ แต่เราจะซื้อทั้งระบบ ซึ่งมีบางชิ้นส่วนเคลื่อนที่และบางส่วนอยู่กับที่

แอนดรูว์อธิบายต่อ ไปว่า วิสัยทัศน์ของโครงการนี้อยู่ที่ระบบอัตโนมัติ ที่จะต้องเป็นโครงสร้างที่กะทัดรัด ไม่เทอะทะ (lean infrastructure) มีปริมาณพอเหมาะกับบริการที่ให้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ การมีเส้นทางผ่านชุมชนอสังหาริมทรัพย์ที่มีราคาสูง มีสิ่งแวดล้อมที่ละเอียดอ่อน เราต้องสร้างระบบให้ดีที่สุด ไม่มาก ไม่น้อย คุมราคาโครงสร้างให้น้อยที่สุด มีระบบปฏิบัติที่แม่นยำ มีคุณภาพ จะทำให้เกิดการพัฒนารอบสถานีในอนาคต ใช้ระบบการควบคุมรถระดับสอง (ETCS Level 2 train control) เราจะประยุกต์ใช้ระบบการควบคุมอัตโนมัติใช้แบบอย่างของรถรุ่นใหม่ เอ็น 700 เอ (N700A) ของญี่ปุ่น ที่มีปุ่มสีเขียวอยู่ในหัวรถจักร เป็นสวิตช์ ที่เพิ่มระบบการควบคุมอัตโนมัติ ให้บูรณาการกับสภาพของรางทางวิ่งแต่ละระยะตลอดเส้นทาง การใช้ระบบการควบคุมรถอัตโนมัติ (ATO-Automatic Train Operation) นี้ จะสามารถเพิ่มคุณภาพ ความรวดเร็ว และความปลอดภัย สำหรับการเดินรถ โดยเฉพาะที่สถานีระหว่างทางซึ่งจะมีสี่แห่ง รถจะสามารถวิ่งผ่านหัวประแจสับหลีกด้วยความเร็ว 230 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

และ ระบบนี้ จะสามารถเคลื่อนรถออกจากชานชาลาได้ตามกำหนดเวลา นำเข้าสู่ระบบที่บางครั้งอาจจะแทรกเข้าช่อง (slot) ต่อท้าย ตามหลังขบวนที่วิ่งผ่านสถานีนั้นได้พอดี ดังตัวอย่างรถโนโซมิ (Nozomi trains) ที่วิ่งแซงชินกันเซนบางขบวนของสายโทไคโด ตลอดระยะทาง 515 กิโลเมตร ระหว่างโตเกียวและโอซาก้า ในญี่ปุ่น



แอนดรูว์ให้ความเห็นต่อ ไปว่า บางขบวนอาจจะช้าไป 30 วินาที โดยเฉลี่ยพอรับได้ แต่ถ้าถึง 3 นาที ระบบอัตโนมัติจะปรับแต่งโปรแกรมให้เพิ่มความเร็วจาก 330 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็น 360 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ปรับเวลาให้ทันกับที่กำหนดไว้ บางครั้งอาจจะต้องวิ่งเร็วกว่ากำหนดถึงหนึ่งนาที และ หรือ อาจลดความเร็วลงถึง 90 วินาที เพื่อปรับความเร็วของรถให้เข้าสู่ระบบที่กำหนดไว้ในโปรแกรม ระบบนี้จะสามารถแก้ปัญหาให้รถแต่ละขบวนวิ่งไปจนถึงปลายทางได้

ที่ สถานียูสตั้น (Euston) ซึ่งเป็นต้นทางในลอนดอน จะมี 11 ชานชาลา แต่จะใช้ปล่อยรถออกจากสถานีเพียง 9 ราง จะใช้เวลาในการปรับขบวน กลับทิศทางรถที่สถานีประมาณ 20 นาที ทุกแห่งมีปัญหาการเคลื่อนตัวรื่นไหล (passenger throughput) ของผู้โดยสาร แอนดรูว์ให้ความเห็นว่า ควรดูตัวอย่างจากภูมิภาคเอเชีย ซึ่งมีปริมาณสูงกว่าในยุโรป แม้กระทั่งในฝรั่งเศส

การบริหารจัดการเกี่ยวกับพฤติกรรมของผู้โดยสาร รถไฟความเร็วสูงเป็นสิ่งสำคัญอย่างหนึ่งที่น่าสนใจ จากการสังเกต ที่ญี่ปุ่น ประตูที่ผ่านเข้าไปเพื่อขึ้นรถไฟความเร็วสูงจะปิด หากตั๋วโดยสารไม่ถูกต้อง ต่างกับของอังกฤษที่ถูกกำหนดโดยกระทรวงการขนส่ง (Department for Transport) บังคับให้มีประตูเพื่อป้องกันคนที่ไม่จ่ายค่าโดยสารเท่านั้น ประตูนี้เป็นอุปสรรคที่ชะลอการเคลื่อนตัวของของผู้โดยสาร



ปัญหา ของการเดินทางที่มีพฤติกรรมต่างกันอีกอย่างคือ สัมภาระ ผู้โดยสารญี่ปุ่นยินดีที่จะให้แยกการขนกระเป๋า แต่ชาวอังกฤษมักจะต้องการเดินทางไปพร้อมกับกระเป๋าและสัมภาระของตน รถไฟความเร็วสูงจะต้องคำนึงถึงบริการเรื่องนี้ด้วย และจะต้องคำนึงถึงเวลาและระยะทางของการเดินบนชานชาลา เพื่อไปขึ้นรถด้วย ควรใช้เวลาในการขึ้นรถให้น้อยที่สุด การขึ้นรถจากพื้นชานชาลาในระนาบเดียวกันกับพื้นของรถ (level boarding) จะช่วยลดเวลาลงได้ ดังตัวอย่างของผู้โดยสารรถไฟใต้ดินในระยะกีฬาโอลิมปิกที่ผ่านมา สังเกตว่า รถไฟใต้ดินขนคนจำนวนมากในเวลาอันรวดเร็วได้ เพราะการขึ้นรถจากชานชาลาที่อยู่ในระนาบเดียวกัน มีผู้ช่วยในการเคลื่อนขนผู้โดยสาร (helpers) ซึ่งช่วยได้ดีกว่าการที่มีแต่เพียงป้ายแนะนำทาง ผู้ช่วยในการเดินทางเหล่านั้นสามารถช่วยให้ผู้โดยสารเคลื่อนที่เข้าไปอยู่ใน ที่ของตนในเวลาที่จำกัดได้

ตู้โดยสารจะต้องถูกออกแบบให้คำนึงถึงความ ต้องการพื้นที่สำหรับการบริการด้านอาหาร (catering service) ด้วย การออกแบบโดยนักออกแบบ สถาปนิก และวิศวกร ที่จัดให้มีครัว พร้อมอุปกรณ์เครื่องครัวตายตัวในตู้โดยสารอาจเป็นปัญหาที่แก้ไขยากในอนาคต แอนดรูว์นึกถึงบริการของการรถไฟ ใน ค.ศ.1976 ระหว่างกรุงลอนดอนและเมืองบริสตอล ว่าทั้งขบวนมี 8 ตู้ หนึ่งในนั้นเป็นรถเสบียงแบบนั่งโต๊ะคล้ายภัตตาคาร อีกตู้หนึ่งเป็นตู้สำหรับอาหารที่ให้บริการแบบช่วยตัวเอง หรือบุฟเฟต์ เขาเปรียบเทียบกับรถไฟความเร็วสูงของอิตาลี (NTV) ที่ให้บริการแก่ผู้โดยสาร 3 ระดับชั้น สำหรับชั้นสโมสร (Club) และชั้นพรีม่า (Prima) เสิร์ฟอาหารถึงที่นั่งคล้ายกับบริการในเครื่องบิน ในขณะที่ชั้นธรรมดา (Smart) จัดให้มีบริการซื้ออาหารด้วยตนเองจากเครื่องขายอาหาร (Vending Machine)

รวมไปถึงการซื้อกาแฟเอสเปรสโซ่ตามวัฒนธรรมของชาวอิตาเลียน จากเครื่องขายกาแฟด้วยเช่นกัน



น่า สังเกตว่า ในปัจจุบันตามสถานีรถไฟของอังกฤษ จะมีปริมาณร้านค้าขายอาหารเพิ่มมากขึ้น เป็นผลจากความต้องการของผู้โดยสารที่เดินทางไกลจะซื้อตุนไว้เพื่อบริโภค ระหว่างเดินทาง


ในระยะที่โครงการกำลังออกแบบเป็นราย ละเอียดมากขึ้นนี้ ทำให้ผู้ออกแบบมองเห็นปัญหา อุปสรรค เกิดเป็น คำถาม คำตอบ เป็นมูลค่าทางวิศวกรรม (Value Engineering) ทำให้การออกแบบทั้งหมด ต้องเปลี่ยนไป ปรับมาอยู่ตลอด จนกว่าจะลงตัว ในเวลาเดียวกันนี้ กระทรวงการคลัง (UK Treasury) เพิ่มปัญหาเข้ามาอีก ด้วยการกำหนดให้มีความยืดหยุ่นในการออกแบบ (Optimism Bias) ของโครงการ บังคับให้อยู่ในเกณฑ์ ร้อยละ 60 (ของการประมาณราคา) ข้อบังคับนี้มีข้อดี ช่วยให้ลดความเสี่ยง (Risk Mitigation) ลงได้บ้าง เพราะมีหลายอย่างที่ยังต้องค้นหาคำตอบต่อเนื่อง ปัจจุบันการออกแบบของระยะแรก (Phase 1) อยู่ประมาณร้อยละ 34 คาดว่า คงจะเสร็จสมบูรณ์ พร้อมกันกับระยะที่กฎหมายฉบับแรก (Hybrid Bill) ผ่านสภาพอดี

สำหรับการออกแบบระยะที่ สอง (Phase 2) นั้นมีความยืดหยุ่น อยู่ในระยะสองในสามของระยะสุดท้าย คงเชื่อได้ว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงสายที่สองนี้ คงจะเดินหน้าต่อไปได้ด้วยดี

นายเอ็นจิเนียร์ขอสงวนสิทธิ์รับรองความถูกต้อง โปรดใช้วิจารณญาณในการรับข่าวสารข้อมูล

 

 

 

24 February 2020
:: MEMBER LOGIN
E-mail Account
Password
:: OUR SPONSORS
energy
PLC
mitsubishi
tnmetalworks
tds
rain
rian